Электромобили никуда не уходили. С конца XIX века лишь оставались в тени машин с ДВС, не считая нескольких первых лет жизни, когда боролись на равных. Столь длинная история позволяет скептикам спрашивать — почему именно сейчас всё должно измениться? Ключевой момент — развитие тяговых батарей. Чтобы всерьёз говорить о замещении классических моделей электрокарами, должны были сойтись три фактора: высокая ёмкость аккумуляторов, их массовый выпуск и низкая цена.
Развитие зарядных сетей и станций замены батарей — отдельный вопрос. Но мы же помним: необходимость покупки бензина в аптеке (его продавали как чистящее средство и растворитель) не остановила в 1888 году Берту Бенц, совершившую первую в мире междугороднюю поездку на автомобиле мужа, Карла Бенца. Не менее важны экологическая сторона добычи сырья и утилизация списанных аккумуляторов. В этих областях в последние месяцы наметился прогресс. Сейчас же поговорим о трёх ключевых факторах развития, отмеченных выше.
«Кто убил электромобиль?» — так назывался документальный фильм 2006 года, сюжет которого строился в основном вокруг первого массового электрокара конца XX века — General Motors EV1 (1996–1999). Его выпустили в количестве 1117 штук и давали в аренду. В 2003-м программу закрыли, все образцы EV1 изъяли и почти все пустили под нож (несколько штук отправлено в музеи). Сторонники теории заговора обвиняли во всём нефтяное лобби.
У EV1 было несколько версий с батареями от 16,5 кВт•ч до 26,4 кВт•ч и паспортным пробегом от 89 до 169 км (цифры были пересчитаны по нормам EPA 2019). Возвращаемся в современность и видим уже несколько моделей электрокаров или гибридов с зарядкой (Tesla Model S, Lucid Air, Aptera, Zhiji L7, Nio ET7, Aito M5, GMC Hummer EV) c аккумуляторами ёмкостью от 100 до 200 кВт•ч и паспортным запасом хода в 600–1600 км (по разным стандартам, от EPA до NEDC). Помимо роста номинального пробега оптимистичным знаком можно считать рекордные заезды, в которых энтузиасты экономичного вождения показывают на практике, что на одной зарядке батареи реально проехать более 1000 км (примеры — Model S и Kona Electric).
Похожую картину роста можно наблюдать и в области производства. Ежемесячный глобальный выпуск тяговых аккумуляторов почти в 22 ГВт•ч условно представим, как 550 000 хэтчбеков Nissan Leaf второго поколения в базовой версии (там аккумулятор на 40 кВт•ч). Производители электрокаров как закупают литиево-ионные ячейки и блоки у сторонних изготовителей, так и открывают собственные производства, обычно в кооперации с теми же специализированными фирмами.
Неудивительно, что цена готовой батареи упала с $1200 за киловатт-час в 2010 году до $132 в 2021-м (по данным BloombergNEF). Это средний показатель для электрокаров, электробусов и стационарных накопителей, а для электромобилей отдельно — цена $118. Влияние роста цен на сырьё (литий, кобальт, никель) из-за взрывного роста спроса, наблюдавшегося в 2021 году, не будет столь существенным, если сравнивать с десятикратным падением стоимости батарей за десятилетие.
Дальнейшее снижение цены батарейных блоков проблематично. С другой стороны, развитие сетей зарядных станций в городах и на магистралях позволит не увеличивать ёмкость аккумуляторов, а наоборот — снова снизить и обходиться более скромными, а значит, более лёгкими и дешёвыми. Беспроводная подзарядка в движении тоже решила бы проблему больших и тяжёлых тяговых аккумуляторов. Открытыми остаются вопросы экономической целесообразности массового внедрения таких «заряжающих трасс», роста возможностей распределительных сетей, безопасности и надёжности. Как и выработка электроэнергии, и баланс между разными типами электростанций.
Последние обсуждения