Прошлый год стал шоковым для отечественной автомобильной индустрии, что было особенно хорошо видно по коллапсирующему АВТОВАЗу. К своему удивлению, многие обыватели выяснили, что производитель самых дешевых и технически простых (если не сказать — отсталых) автомобилей в стране находится в жесткой зависимости как от заграничных поставщиков, так и от продукции мировых концернов, выпускавшейся в России до начала украинских событий. И если раньше, находясь в орбите Renault, отечественный завод имел доступ к широкому конкурентному рынку комплектующих, то сейчас единственный путь к сохранению выпуска продукции — полная зависимость от Китая и новоиспеченного менеджмента НАМИ, который начиная с распада СССР отметился лишь поделкой под названием Aurus. Финансовые показатели российского автогиганта за 2022 год как нельзя лучше отражают ситуацию, которую можно описать выражением «ни жив ни мертв»: при сокращении выручки почти вдвое — с 301 млрд до 170 млрд (то есть поступлений от продажи выпущенных автомобилей) прибыль рухнула на 86% — с 1,5 млрд до 206 млн, при этом недостача до налогообложения все равно составила 1,5 млрд. Хорошо идет бизнес!
Впрочем, в сторону иронию. Многие из экспертов российского рынка то и дело говорят о низкой рентабельности выпуска автомобилей в современных условиях, но результаты завода Haval, который, напомним, не объединен в одно юрлицо с представительством и просто продает ему машины, — удар по репутации этих экспертов: 27,7 млрд прибыли в 2022 году против 4,6 млрд убытков в 2021-м и 8,5 млрд убытков в 2020-м. Конечно, мы не знаем всей «бухгалтерии» в деталях. Не исключено, что как часть прибыли проводятся субсидии китайского правительства по программе «один пояс — один путь», которая стимулирует распространение товаров Поднебесной по всему миру. В общем, факт остается фактом: Haval показал хороший результат, хотя некоторое несоответствие роста выручки (на 35%) и взрывного роста прибыли наводит на смутные сомнения…
Странно, что субсидий по программе «один пояс — один путь» не получает завод «Москвич». Другое дело, что пока с распространением китайских товаров дела обстоят не шибко — мы регулярно даем данные по постановкам на учет, и они показывают, что ни москвичи, ни гости столицы, ни провинция пока не рвутся в салоны новообретенной марки. Наоборот — сбыт идет с трудом. Поклонникам Москвича добавляет оптимизма состоявшийся переход от постовой сборки к конвейерной, но, увы, финансовые показатели пока не радуют: 2 394 192 000 рублей убытков за прошлый год. В былые годы, когда Сергей Семеныч тратил в год по 20 млрд рублей на замену плитки, убытки взятого им на баланс города завода показались бы просто смехотворными, но сейчас не то время — нужно затянуть пояса! Впрочем, нервотрепка, вызванная событиями на внешнем контуре, менее всего коснулась Москвы: сезон смены бордюров и плитки открыт уже как несколько недель. Главное, чтобы на «Москвич» деньги нашлись! Кстати, если бы не деятельность «Рено Россия» в первом квартале прошлого года, то результат Московского автомобильного завода «Москвич» мог бы оказаться куда плачевнее. Напомним, что московский завод Renault был частью большого юридического лица «Рено Россия», которое занималось поставками запчастей и выкупало у АВТОВАЗа собиравшиеся там Логаны и Сандеро. Именно это юрлицо, от которого остался фактически только завод, и переименовали в АО МАЗ «Москвич».
Впрочем, положение других заводов куда хуже, а именно калужский «ПСМА Рус» (Пежо-Ситроен-Мицубиси), отделенный от российского представительства, остался в минусе на зверские 11,8 млрд рублей. По этому предприятию последствия украинских событий ударили сильнее всего. Дело в том, что в начале 2022 года завод начал переход от сборки CKD-2 по фургонам К0 к более «мелкой», то есть готовился увеличить долю добавленной стоимости при выпуске машин. В ближайших планах был и импорт в Европу, и локализация двигателя и даже коробки. Оборудование было закуплено, процессы запущены — и вот пожалуйста. Судя по всему, предприятие не закрывают только благодаря железной воле руководителя концерна Stellantis Карлоса Тавареса.
Чуть легче себя чувствует калужский Volkswagen. Правда, этот завод юридически входит в «Фольксваген Груп Рус», который по сей день продолжает отчитываться отгрузками машин дилерам, что сглаживает ситуацию от простоя завода. Весь «Фольксваген Груп Рус» остался в 2022 году в минусе всего-то на 8,8 млрд. А вот «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» — самый массовый из «иномарочных» заводов и опять же стоящий отдельно от представительства — пострадал сильнее остальных — 18,7 млрд убытка. Это столько, сколько он принес своим владельцам в 2021 и 2020 годах.
Последние обсуждения